В портовых водах и узкостях с интенсивным движением создаются районы, где производится регулирование движения судов. Районы регулирования движения судов объявляются в обязательных постановлениях по порту, местных правилах и Извещениях мореплавателям, а также описываются в навигационных пособиях. Регулирование движения судов в пределах объявленного района осуществляется специальной службой. Связь и информация осуществляются по радиотелефону на УКВ. В общем случае в пределах зоны обслуживания службы регулирования должны обеспечивать капитана информацией о движении и местоположении его судна; разрешать вход и выход из порта, съемку с якоря и перестановку судна, указывать место для постановки судна на якорь. Сведения о полном объеме информации, передаваемой службой регулирования, иканалах связи приводятся в лоциях. Разрешающие и запрещающие указания службы регулирования обязательныдля капитана. Информация и рекомендации службы регулирования не освобождают капитана от ответственности за управление судном.
ПЛАВАНИЕ УСТАНОВЛЕННЫМИ ПУТЯМИ И В РАЙОНЕ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ
Установление путей представляет собой комплекс мер, направленных науменьшение опасности навигационных аварий, включающих введение систем разделения движения судов, зон прибрежнего плавания, двусторонних путей, рекомендованных путей, глубоководных путей и районов, которых должны избегать суда определенного типа. Установленные пути и системы разделения движения объявляются в Извещениях мореплавателям и показываются на навигационных картах. Сведения о них приводятся в пособии «Рекомендации для плавания в районахразделения движения». При плавании установленными путями и системами разделения движения, одобренными Межправительственной морской консультативной организацией (ИМКО) или национальными правительствами в своих территориальных водах, выполняются требования МППСС, если это не оговорено особо в документах, перечисленных в 5.6.2. Установленные пути и системы разделения движения рекомендуются дляплавания всех судов, если в их описаниях нет других указаний. Установленные пути и системы разделения движения предназначаются дляиспользования в дневное и ночное время, в любую погоду, в водах, свободных от льда, или в легких ледовых условиях, когда не требуется специальное маневрирование или ледокольная проводка. Установленные глубоководные пути предназначаются в основном для судов, которые из-за своей осадки могут идти только этими путями. Капитан транзитного судна, на которое не распространяется это положение, по возможности, не должен следовать глубоководными путями. Капитан, использующий систему разделения движения, должен: следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общемнаправлении; удерживать судно, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения; в общем случае входить в полосу движения или покидать ее на конечных участках, но если делает это со стороны, то под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения. Пересечение путей раздельного движения допускается только в случаяхкрайней необходимости, и только при отсутствии двигающихся по ним судов. При этом, для быстрейшего прохода района, пересекать его следует под прямым углом к линии движения. Капитан судна, который может безопасно использовать для транзитногопрохода соответствующую полосу движения в системе разделения, не должен в общемслучае использовать зоны прибрежного плавания. Капитан судна, если он не пересекает систему разделения движения, недолжен в общем случае входить в зону разделения движения или пересекать линиюразделения движения, кроме: - случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности; - случаев, когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделения движения. Капитан судна, плавающего вблизи конечных участков систем разделениядвижения, должен соблюдать особую осторожность. Капитан, насколько это практически возможно, должен избегать постановкисудна на якорь в пределах системы разделения движения или вблизи от ее конечных участков. Капитан судна, не использующий систему разделения движения, должен держаться от нее на достаточно большом расстоянии.
КОМЕНТАРИЙ
Как известно, правительства ряда морских стран и ИМО, обеспокоенные высокой частотой столкновений судов в районах оживленного движения, разработали и ввели в них системы разделения движения. Целью их установления являлось: разделение встречных потоков судов таким образом, чтобы уменьшить вероятность столкновения судов; уменьшение опасности столкновения судов, идущих в установленных полосах движения, с судами, следующими курсами, которые пересекают эти полосы; упрощение организации движения в районах схождения потоков судов; организация безопасного движения судов в районах интенсивных геологических изысканий или промышленных разработок в открытом море; организация потока судов в районах или вокруг районов, где плавание всех судов или определенных классов судов опасно или нежелательно; уменьшение риска посадки судов на мель установлением специальной организации движения судов в районах, в которых глубины недостоверны или близки к осадке судов; организация движения судов на достаточном расстоянии от районов рыболовства или через районы рыболовства. Накопленный затем опыт применения систем разделения движения показал, что их эффективность в значительной степени зависит от соблюдения судами установленных Правил плавания.
Первоначально при установлении односторонних путей было указано, что они являются рекомендованными, и использование их должно было рассматриваться как одна из мер предосторожности, требуемых Правилами. Последующая практика плавания по этим путям показала, что они соблюдаются далеко не всеми судами. Даже в Дуврском проливе, где интенсивность судоходства является особенно высокой и плавание против основного направления движения на установленных путях чрезвычайно опасно, по данным наблюдений за первые три года после введения здесь односторонних путей с 1967 по 1969 г., до 20% судов проходило через пролив, нарушая принятые рекомендации. Это часто создавало опасные ситуации при встречах судов и иногда приводило к их столкновениям Учитывая такое положение. Ассамблея ИМО в 1971 г. приняла Резолюции 205 и 228, в которых обратила внимание правительств — членов Организации на важность соблюдения их судами систем разделения движения и правил плавания по ним Резолюция 228 рекомендовала правительствам привлекать к ответственности капитанов своих судов, следовавших против установленного направления движения в любом районе, где действуют системы разделения движения судов, принятые ИМО В соответствии с этими резолюциями в Англии был принят закон, согласно которому все суда, зарегистрированные в Англии, обязаны строго соблюдать системы разделения движения Этот закон вступил в силу с 1 сентября 1972 г. Для контроля за движением судов в Дуврском проливе организована специальная служба, которая оснащена береговыми РЛС, установленными на английском и французском берегах, вертолетами и патрульными быстроходными судами .
Эта служба сообщает данные о судах, нарушающих порядок следования по односторонним путям, соответствующим правительствам для принятия необходимых мер. ММФ СССР также обязало капитанов советских судов строго выполнять установленные правила плавания по системам разделения движения. Однако несмотря на принятые отдельными странами законодательные и административные меры, направленные на надлежащее применение систем разделения движения, установленные ИМО правила плавания по этим системам для многих судов имели только рекомендательный характер. По-видимому, по этой причине некоторые суда продолжали нарушать установленное направление движения по односторонним путям в Дуврском проливе, хотя в последние годы число наруши- телей существенно снизилось В начале 70-х годов до 10% всех судов, следовавших через пролив, не соблюдали введенный здесь порядок движения В 1976 г. количество судов-нарушителей уменьшилось до 3%. Согласно статистике в Дуврском проливе ежегодное общее количество столкновений за первые четыре года (после введения односторонних путей) снизилось незначительно Однако следует отметить, что среднее число столкновений, приходящихся на 1 ч плохой видимости в проливе, уменьшилось на 20%. Из прошедших за эти годы столкновений 55% случилось с судами, нарушающими установленный порядок плавания по односторонним путям. Принимая во внимание сложившееся положение и с целью достижения международного соглашения о правилах плавания по системам разделения движения, было принято решение об их включении в МППСС—72 . Исследования последних лет подтверждают значительную эффективность введенной в Дуврском проливе системы разделения движения Изучение судоходства, выполненное в этом районе с помощью береговых PJK , показывает, что сейчас ежедневно через пролив про ходит до 400 судов и, кроме того, его пересекает 150—200 паромов (в летнее воскресное время). При этом большинство судов следует в полосах основного одностороннего движения Однако часть судов проходит через зоны прибрежного судоходства или пересекает системы разделения движения В настоящее время по полосам одностороннего движения проходит более 75% всех судов, а в 1972 г. их число составляло 50—60% Это свидетельствует о том, что теперь многие суда предпочитают не использовать зоны прибрежного судоходства, так как там порядок движения судов не регламентирован и поэтому опасность столкновения выше.
Результаты анализа аварийности в Дуврском проливе за последние 25 лет в зависимости от курса следования судов и состояния видимости следующие. Данные собраны начиная с 1 июля 1956 г. и сгруппированы по пятилетним периодам. Они показывают, что за первые 5 лет после введения системы разделения судоходства в Дуврском проливе количество столкновений сократилось примерно на 50%. А последний пятилетний период, т. е. после ввода в действие МППСС—72 , определившего порядок плавания по системам разделения движения, количество столкновений снизилось почти в 5 раз по сравнению с периодом до установления системы в Дуврском проливе. Характерным является резкое снижение числа столкновений на встречных курсах (почти в 10 раз). В то же время частота столкновений судов, следующих попутными курсами, осталась по существу постоянной, хотя количество встреч таких судов в полосах одностороннего движения, естественно, существенно возросло. Большинство таких столкновений (65%) случилось при плохой видимости.
Следует подчеркнуть, что последние 10 столкновений судов, следующих встречными курсами, в Дуврском проливе произошли в зонах прибрежного судоходства, а в полосах одностороннего движения таких случаев начиная с 1972 г. практически не было. Результаты анализа аварийности показывают, что если до установления системы разделения движения в Дуврском проливе происходило одно столкновение на 12—15 тыс. проходов судов через пролив, то после ввода системы вероятность столкновений значительно уменьшилась и составляет всего одно столкновение на 35 тыс. проходов судов через пролив. После введения системы разделения движения существенно (более чем в 5 раз) снизилась частота столкновений в условиях ограниченной видимости. В начале 60-х годов в рассматриваемом районе на каждое столкновение в хорошую видимость приходилось семь столкновений в плохую видимость. В последние годы количество столкновений при различных условиях видимости стало примерно равным. Для более полной оценки эффективности установления систем разделения движения рассмотрим весь прибрежный район северо-западной Европы, где уже были введены системы в Английском канале, Дуврском проливе и в южной части Северного моря. Статистические данные о столкновениях в этом районе за пятилетние периоды с 1956 по 1981 г. приведены в табл. 3. Из табл. 3 видно, что в целом в тех районах интенсивного судоходства северо-западной Европы, где установлены системы разделения движения, частота столкновений снизилась более чем в 5 раз, в то время как вне этих районов уровень аварийности остался по существу без изменений.
2. В 1973 г. ИМО приняла Резолюцию 284, в которой одобрила принципы установления и использования систем разделения движения, двусторонних путей, рекомендованных и глубоководных путей для судов с большой осадкой, зон прибрежного плавания, а также районов, которых следует избегать судам определенной типа В последующие годы на основе опыта использования систем разделения движения и установленных путей в ИМО была проведена работа по пересмотру указанной Резолюции, которая завершилась принятием новых Общих положений об установлении путей движения судов Они были одобрены Ассамблеей ИМО 20 ноября 1985 г. (Резолюция 572) Полный текст этих Общих положении опубликован в 1987 г. ГУНиО МО (№ 9036).Ниже приведены определения основных терминов и пояснение ряда положений, знание которых необходимо при использовании систем разделения движения и которые, в частности, употребляются в МППСС —72 К системе установленных путей относится любая система, состоящая из одного или нескольких путей и других мер, направленных на уменьшение вероятности навигационных аварий Она включает в себя системы разделения движения, двусторонние пути рекомендованные пути, районы, которые судам следует избегать, зоны прибрежного плавания, районы кругового движения, районы повышенной осторожности плавания и глубоководные пути. Система разделения движения устанавливается с целью отделения встречных потоков судов путем введения полос одностороннего движения отделенных друг от друга зоной или линией разделения.
Полосой движения является район с определенными границами в пределах которого установлено одностороннее движение ее границей могут служить естественные препятствия, зоны прибрежного плавания и зоны или линии разделения движения Зона или линия разделения движения предназначается для отделения друг от друга полос движения, в которых суда следуют в противоположных или почти в противоположных направлениях, или для отделения полосы движения от прилегающего района моря, или для разделения полос движения, используемых разными классами судов, следующих в одном и том же направлении. Зона прибрежного плавания включает в себя определенный район, расположенный между прибрежной границей системы разделения движения и прилегающим берегом и предназначенный для использования судами, следующими в основном в прибрежные порты и поэтому идущими в любом направлении. Район кругового движения включает в себя точку или круговую зону разделения движения и кольцевую полосу движения в пределах установленных границ.
Плавание в этом районе осуществляется против часовой стрелки вокруг точки или круговой зоны разделения движения. Глубоководный путь с определенными границами, в пределах которого тщательно обследовано морское дно с целью убедиться в отсутствии подводных препятствий, вводится преимущественно для использования судами, стесненными своей осадкой. Двусторонний путь с определенными границами, по которому установлено двустороннее движение, пред назначается для безопасного прохода судов через воды, плавание в которых затруднено или опасно. Следует подчеркнуть, что из существующих систем установленных путей в полной мере Правило 10 действует только в системах разделения движения.
На зону прибрежного плавания распространяется только п. (d) Правила 10. В новых, принятых ИМО Общих положениях об установлении путей движения судов определено также, что при плавании по системам разделения движения и различным установленным ИМО путям следует руководствоваться Международными правилами предупреждения столкновения судов в море. Установленные системы разделения движения предназначаются для использования судами в дневное и ночное время в любую погоду, в водах, свободных ото льда, или в легких ледовых условиях, когда не требуется специальное маневрирование или ледокольная проводка. Установленные пути и системы разделения движения рекомендуется использовать всем судам, если в описании этих путей и систем нет других указаний. Глубоководные пути предназначаются в основном для судов, которые из-за своей осадки могут идти в данном районе только этими путями.
Транзитные суда, которые не имеют большой осадки, должны по возможности избегать следования глубоководными путями На двусторонних путях, в том числе на двусторонних глубоководных путях, суда должны, насколько это возможно, держаться правой стороны прохода. Следуя глубоководным путем, мореплаватели должны учитывать возможные изменения указанной глубины из-за метеорологических и других факторов. В местах соединения путей, где сходятся потоки судов с различных направлений, фактически невозможно разделить эти потоки, так как судам может потребоваться пересекать пути или переходить на другие пути Поэтому в таких районах суда должны следовать, соблюдая особую осторожность, и учитывать, что судно, идущее по установленному пути, не имеет никаких специальных привилегий или преимущественного права прохода Судно, следующее в системе разделения движения, принятой ИМО, или вблизи нее, должно прежде всего действовать в соответствии с Правилом 10 МППСС—72, чтобы свести к минимуму возможность возникновения опасности столкновения с другим судном. Если же предполагается, что существует опасность столкновения с другим судном, то в полном объеме необходимо применять Правила МППСС—72 и в особенности соблюдать требования Разделов II и III Части В.
3. К началу 1988 г. ИМО одобрила около 90 систем разделения движения и глубоководных путей для судов с большой осадкой. Сведения о них приводятся на картах и в лоциях, а информация о введении новых систем или о возможных изменениях уже действующих систем дается в Извещениях мореплавателям. Данные о системах разделения движения, установленных в отечественных прибрежных водах, ежегодно публикуются в выпуске № 1 Извещений мореплавателям ГУНиО Министерства обороны. В настоящее время в морях, омывающих берега СССР, установлено более 30 систем разделения движения, пятнадцать из них имеется на Балтийском море, причем все они одобрены ИМО, за исключением установленной в районе Таллиннского залива, которая полностью находится в советских территориальных водах. На Баренцевом море системы разделения движения установлены на подходах к Кольскому заливу, у мыса Святой Нос и в проливе Карские Ворота. В Белом море установлены системы разделения движения у маяка Терско-Орловский, у о. Сосновец и мыса Зимнегорский. Системы, имеющиеся на Баренцевом и Белом морях, расположены в основном в территориальных и внутренних водах СССР и на рассмотрение и одобрение в ИМО не представлялись.
На Черном и Азовском морях также установлены системы разделения движения. Черноморские системы одобрены ИМО, кроме системы на подходах к Ильичевскому, Одесскому и Южному портам. Всего на Черном море имеется четыре системы (на подходах к Ильичевскому и Одесскому портам, у мыса Сарыч, на подходах к Керченскому проливу с юга и на подходах к Новороссийскому порту). Болгария на подходах к портам Варна и Бургас тоже установила системы разделения движения. На Азовском море установлены две системы: на подходах к Керченскому проливу с севера и на подходах к Мариупольскому порту. На морях Дальнего Востока установлено семь систем разделения движения: системы на подходах к заливу Находка, у мыса Островной, у мыса Анива и в Четвертом Курильском проливе и некоторых других районах. Все они одобрены ИМО, кроме системы в проливе Лаперуза, которая полностью находится в территориальных водах Советского Союза и поэтому на рассмотрение ИМО не представлялась.
4. Опыт, накопленный после ввода в действие МППСС—72, показал необходимость внесения в них определенных изменений. Это, в частности, коснулось Правила 10, в котором в соответствии с установленной процедурой были сделаны следующие изменения. В п. (а) Правила 10 внесено дополнение, указывающее, что выполнение этого Правила не освобождает никакое судно от его обязанностей соблюдать любые другие Правила МППСС—72. Добавлено два новых пункта (к) и (1), касающихся судов, ограниченных в возможности маневрировать и выполняющих специальные работы в пределах систем разделения движения. Внесены дополнения в п. (b) (iii), п. (с) и п. (е), уточняющие порядок пересечения полос движения и входа или выхода с этих полос. Много дискуссий было проведено в ИМО по поводу п. (а), касающегося использования судами зон прибрежного плавания. В этот пункт уже включено положение, разрешающее судам длиной менее 20 м, парусным судам и судам, занятым ловом рыбы, плавать в указанных зонах. В ноябре 1989 г. Ассамблеей ИМО принята Резолюция 678, содержащая новый текст п. (d), в котором право использовать зону прибрежного плавания предоставлено также всем другим судам, если они направляют ся в расположенный в этом районе порт или к какому либо другому находящемуся здесь объекту (например, буровой платформе, месту приема лоцмана и т д.) В такую зону суда могут заходить и в случае необходимости для избегания непосредственной опасности.
5. В п. (а) рассматриваемого Правила 10 обращается внимание на то, что оно относится только к системам разделения движения, принятым ИМО. Согласно новой Конвенции по охране человеческой жизни на море, 1974 г. (Правило 8 гл. V) ИМО признается единственной организацией, имеющей право устанавливать системы разделения движения в международных водах. В то же время за каждой страной, естественно, сохраняется право вводить в действие любые пути и системы движения в своих территориальных водах. Но согласно принятым в 1985 г. ИМО Общим положениям об установлении путей движения судов рекомендуется правительствам, разрабатывающим системы разделения движения, не выходящие за пределы своих территориальных вод, проектировать такие системы в соответствии с критериями ИМО и представлять их в ИМО для одобрения. Если же по какой-либо причине правительство решит не представлять систему разделения движения для одобрения в ИМО, оно должно при объявлении о вводе системы обеспечить мореплавателей уведомлением в отношении Правил, применяемых в системе. Иначе в этой системе, как видно из п. (а), Правило 10 не будет официально действовать Как указано в выпуске № 1 Извещений мореплавателям, во всех системах, установленных у берегов РФ, действует Правило 10 Вместе с тем естественно ожидать от судов, следующих через систему разделения движения, не получившую одобрения ИМО, соблюдения требований Правила 10 исходя из положений Правила 2 (а) Это подтверждается решением американского суда по делу о столкновении судов «Американ Аквариус» и «Атлантик Хоуп», которое произошло в 1973 г. в пределах системы разделения движения, введенной у берегов Японии в 1970 г. местными властями и не принятой ИМО. В решении суда было отмечено, что хотя данная система разделения движения не получила официального международного статуса, однако действия теплохода «Американ Аквариус», следовавшего в неверном направлении но полосе движения, нельзя признать правильными исходя из требований хорошей морской практики (рис. 21.) Большинство стран при установлении систем разделения движения в своих водах представляет их для одобрения в ИМО, что автоматически распространяет на них действие Правила 10 МППСС—72 Как видно из включенной в п. (а) поправки, суда, совершающие плавание в соответствии с Правилом 10 по системам разделения движения, не освобождаются от выполнения других Правил МППСС—72.
Это означает, что при возникновении опасности столкновения суда должны выполнять соответствующие Правила маневрирования. Следовательно, как и для ситуации плавания в узких проходах, использование судном систем разделения движения не дает ему никаких преимуществ перед другим судном. Если эти суда сближаются опасно, то их права и обязанности определяются Правилами маневрирования Принятая поправка к Правилу 10 (а) базируется на ряде судебно-арбитражных решений. Так, при разборе дела о столкновении судов «Эстрелла» и «Сетубал», случившемся в системе разделения движения мористее мыса Сан-Винсент, судом было признано, что теплоход «Сетубал» шел в неправильном направлении по полосе движения и такие действия могли в общем случае явиться одной из причин столкновения Однако в данном конкретном случае суд не признал указанное нарушение в качестве причины столкновения. Это обосновывалось тем, что в районе столкновения не было других судов и столкнувшиеся суда могли видеть друг друга с дистанции в несколько миль При такой ситуации от судов требовалось только предпринять действия для расхождения в соответствии с Правилами маневрирования. Другой подобный случай имел место в октябре 1972 г. в Дуврском проливе Здесь в полосе движения у английского берега встретились суда «Лэрри Л» и «Дженимар».
Последнее следовало не по своей стороне против общего потока движения Суда шли пересекающимися курсами и согласно Правилам теплоход «Лэрри Л» должен был уступить дорогу, сделав значительный отворот вправо или существенно уменьшив скорость. Однако вместо отворота вправо указанное судно незначительно изменило курс влево, чем еще больше усложнило обстановку. Теплоход «Дженимар» был признан виновным в том, что он не сохранял курс и скорость, а после обнаружения теплохода «Лэрри Л» изменил свой курс на 10° вправо. Суд, разбиравший это дело, отметил, что маневры теплохода «Лэрри Л» вытекали из такой оценки ситуации его капитаном, согласно которой он полагал, что так как его судно следует по своей полосе движения, то другое судно, двигающееся против направления потока, должно уступить дорогу Однако суд отметил, что в ясную погоду вполне могут быть случаи, когда нарушение судном системы разделения движения может рассматриваться как ошибка, но эта ошибка не обязательно будет находиться в причинной связи со столкновением В заключение суд признал, что следование теплоходом «Дженимар» по чужой стороне движения создало аварийною ситуацию за которой последовало столкновение Однако тяжесть этой ошибки существенно меньше тех нарушении которые связаны с неверным маневрированием теплохода «Лэрри Л» противоречащим требованиям Правил.
6. В п. (b) Правила 10 определены основные требования касающиеся плавания по системам разделения движения Согласно ему судно использующее подобную систему должно насколько это практически возможно держаться в стороне от линии или зоны разделения и следовать в общепринятом направлении движения Следовательно посте введения в действие МППСС—72 плавание против принятого направления движения считается нарушением Правил и соответственно учитывается в случае столкновения если это нарушение явитесь одной из причин аварии В общем случае при плавании по системам разделения движения суда должны держаться правее линии или зоны разделения движения (рис 23) При этом они не должны прижиматься к этим линиям или зонам с тем чтобы плавание осуществлялось по всей полосе движения не создавая повышенной плотности судоходства в непосредственной близости от линии или зоны разделения При входе на полосу движения установленной системы разделения судно должно это сделать под возможно меньшим углом к общепринятому направлению движения на нем Обычно такое вхождение должно осуществляться в конечных участках системы разделения движения но оно может производиться и с любой стороны если это необходимо.
7. Правилом 10 в п. (с) также определено что суда должны насколько это практически возможно избегать пересечения полосы движения установленной системы разделения В том случае если какое либо судно будет вынуждено пересечь полосу движения оно должно делать это курсом по возможности под прямым углом к общему направлению потока движения Это требование должно выполняться всеми судами всегда независимо от того имеются ли на полосе движения другие суда или нет Его соблюдение в частности имеет своей целью обеспечить пересечение полосы движения в кратчайшее время (рис 24). Пересечение полосы движения под углом значительно отличающимся от 90 может быть оправдано на пример только если это произошло в связи с тем что судно пересекающее полосу движения одновременно должно было уступить дорогу другому судну согласно Правилам маневрирования. Отступление от рассматриваемого требования допустимо также для парусного судна если из за направления ветра оно не способно следовать курсом направленным под углом близким к 90 к полосе основного потока движения Требование пункта (с) имеет непосредственное отношение к много численным судам прибрежного плавания (паромам) регулярно пересекающим системы установленные в таких проливах как Дуврский и Зунд При встрече на полосе движения СУДОВ пересекающих системы разделения с судами, следующими в общепринятом на полосе направлении движения должны соблюдаться общие положения Правил маневрирования (Раздел II Части В МППСС—72 ). Это касается и всех других случаев встреч судов на системах разделения движения При этом однако следует учитывать что согласно требованию п. (i) Правила 10 судно занятое ловом рыбы в районе системы разделения движения, не должно затруднять плавания любого другого судна идущего в полосе движения а в соответствии с п. (j) данного Правила парусные суда и суда длиной менее 20 м не должны затруднять безопасное движение судна с механическим двигателем следующего в полосе движения
8. Как известно во многих районах в установленных системах разделения кроме полос движения предназначенных для так называемого сквозного транзитного плавания имеются зоны для прибрежного судоходства Пункт (d) рассматриваемого Правила 10 запрещает в общем случае использовать эти зоны судам которые совершают сквозное плавание и могут безопасно следовать в соответствующей полосе движения установленной системы разделения В основном зона прибрежного плавания должна использоваться судами для перехода между портами, расположенными в этом районе, или для захода к месту приема лоцмана Следует подчеркнуть что зона прибрежного плавания не является районом разделения движения и поэтому здесь не действуют требования других пунктов Правила 10 определяющие порядок использования систем разделения движения в частности пункты (i) и (j) которые касаются обязанностей судов длиной менее 20 м парусных судов и судов занятых ловом рыбы Согласно поправке, принятом к п. (d), суда длиной менее 20 м парусные суда и суда занятые ловом рыбы могут всегда использовать зоны прибрежного плавания С учетом этого широкое использование транспортными судами зоны прибрежного плавания нецелесообразно так как движение в этом районе не упорядочено и поэтому здесь могут возникнуть сложные ситуации при расхождении. При плавании в зоне прибрежного судоходства следует держаться в стороне от полосы основного встречного потока движения судов, чтобы не возникла необходимость расхождения с судами, следующими по этой полосе.
9. Как это определено в п. (е) Правила 10, суда в общем случае не должны пересекать зону или линию разделения движения. Исключение в правилах сделано только: для случая, связанного с необходимостью избежать непосредственную опасность; для судов, занятых ловом рыбы в пределах зоны разделения движения. Суда, намеревающиеся пересечь систему разделения движения, должны заходить в зону разделения и пересекать ее курсом, направленным под углом, близким к 90° к общему направлению движения в системе. Если же судно, зашедшее в зону разделения, предполагает войти затем в соответствующую полосу движения, оно должно в соответствии с п. (b) (iii) Правила 10 следовать курсом под небольшим углом к общему направлению потока движения. Суда, занятые ловом рыбы в зоне разделения, должны учитывать и соблюдать общие принципы использования систем разделения движения, изложенные в Правиле 10. Вблизи границ зоны разделения такие суда также должны избегать плавать курсами, встречными направлению основного потока движения судов, чтобы не возникала необходимость предпринять действия для расхождения в соответствии с Правилом 14 МППСС—72. Необходимо при этом помнить, что границы зон разделения и полос движения, которые четко нанесены на картах, на море фактически в общем случае ничем не обозначены. Поэтому в районе установленной системы разделения следует постоянно и с высокой точностью контролировать текущее местоположение судна, чтобы исключить возможность захода его в полосу встречного движения судов. Рыболовные суда должны также следить, чтобы их снасти (сети) не простирались за пределы зоны разделения и не затрудняли плавание судов следующих по основной полосе движения.
10. Пункт (b) Правила 10 требует, чтобы суда, не использующие систему разделения движения, держались от нее на возможно большем расстоянии с тем, чтобы не подвергаться опасности встречи с потоком судов, проходящих через эту систему. В случае же плавания вблизи конечных участков системы разделения движения суда должны согласно п. (f) соблюдать особую осторожность и учитывать возможность встречи с большим количеством судов, входящих или выходящих из системы разделения.
11. Пункты (i) и (j) Правила 10 содержат требования, во многом аналогичные имеющимся в Правиле 9, которое касается плавания в узкостях. Здесь также предлагается судну, занятому ловом рыбы, не затруднять движения любого другого судна, следующего по полосе движения. Несмотря на многочисленные предложения о запрещении лова рыбы на путях движения, оно не было принято. Считается, что суда могут ловить рыбу в районе установленной системы разделения, но при этом они не должны мешать движению всех других судов. В частности, как показала дискуссия на Конференции 1972 г. суда, занятые ловом рыбы в полосе движения, не должны идти курсом, противоположным направлению основного потока движения судов. Такие суда должны также следить, чтобы их снасти не затрудняли плавание судов, идущих в полосе движения. Согласно п. (j) суда длиной менее 20 м и парусные суда также не должны мешать безопасному движению судна с механическим двигателем, следующему по полосе движения. Однако это требование не касается судов с механическим двигателем, пересекающих систему разделения движения или идущих против установленного направления движения основного потока судов.
Для таких ситуаций должны применяться соответствующие Правила маневрирования. Аналогично и при обгоне судно с механическим двигателем не имеет преимуществ по отношению к обгоняемым судам длиной менее 20 м и парусным судам и должно действовать согласно Правилу 13. Говоря об обязанности парусного судна в соответ- ствии с требованием п. (j) не затруднять безопасного плавания судна с механическим двигателем, идущего в полосе движения, следует иметь в виду, что парусное судно может из-за слабого ветра или штиля оказаться в ситуации, не позволяющей ему уступить дорогу другому судну. В связи с этим возникает вопрос о возможности плавания или пересечения парусным судном системы разделения движения, учитывая его зависимость от направления и силы ветра. По-видимому, в общем случае парусное судно, если у него возникают сомнения в его способности выполнить требования Правила 10, не должно заходить или пересекать систему разделения движения. Если же оно окажется на полосе основного движения судов в состоянии ограниченной способности маневрировать, то оно должно стремиться следовать в направлении общего потока движения судов. Судно с механическим двигателем, обнаружившее на полосе движения парусное судно, неспособное, например, из-за слабого ветра уступить ему дорогу, должно само в соответствии с Правилами 2 и 18 принять меры для предупреждения столкновения.
12. Как уже отмечалось выше, кроме систем разделения движения, в некоторых районах установлены глубоководные пути, предназначенные для судов с большой осадкой. В общем случае на эти пути не распространяются требования Правила 10, так как они не являются системами разделения движения. Однако некоторые из его требований целесообразно применять и при использовании глубоководных путей. В частности, если такой путь является двусторонним, то судно, следующее по нему, должно держаться правой стороны. Пересечение глубоководных путей, если этого нельзя избежать, следует производить под прямым углом. Парусные суда, суда длиной менее 20 м и суда, занятые ловом рыбы, не должны затруднять движения судна с большой осадкой, следующего по глубоководному пути. В некоторых случаях глубоководный путь может являться частью системы разделения движения. Это имеет место, например, в Дуврском проливе. В этом случае требования Правила 10 распространяются и на глубоководный путь.
13. В 1981 г. Ассамблея ИМО одобрила включение в виде поправок в Правило 10 новых пунктов (к) и (1), которые касаются соблюдения требований этого Правила судами, ограниченными в возможности маневрировать, вследствие проведения ими работ, связанных с обслуживанием подводного кабеля или средств навигационного ограждения, в пределах системы разделения движения. Подобные две категории судов, ограниченных в возможности маневрирования, освобождаются от соблюдения требований Правила 10 настолько, насколько это необходимо для выполнения ими своей производственной деятельности. Следует подчеркнуть, что согласно положениям Правила 10 никакое другое судно, использующее систему разделения движения, не освобождается от выполнения требований указанного Правила. При организации в системе разделения движения работ, предусмотренных в п. (k) и (l), власти, ответственные за безопасность плавания в этом районе, должны: сообщать другим заинтересованным властям о намерении проводить указанные работы; заблаговременно объявлять в Извещениях мореплавателям о судах, выполняющих указанные работы в системе разделения движения, и сообщать по радио в навигационных предупреждениях о начале работ и затем регулярно о ходе их проведения; по возможности обеспечивать, чтобы указанные работы не проводились в условиях ограниченной видимости.
14. Пункт (g) Правила 10 указывает, что суда по возможности не должны становиться на якорь в районах установленных систем разделения движения или вблизи входов и выходов* из этих систем, чтобы не мешать движению судов, совершающих плавание через них.
15. Учитывая, что точность плавания по системам разделения движения зависит от способности судна надежно определять свое место, возможны случаи нарушений и выходов судна на чужую встречную полосу движения. В подобных случаях для информации судна, нарушающего порядок движения, другие суда могут использовать сигнал МСС YG, означающий: «Вы, кажется, не соблюдаете правила плавания в системе разделения движения». Судно, принявшее этот сигнал, должно немедленно всеми возможными средствами проверить свое положение и курс следования и затем предпринять те действия, которые необходимы для данных обстоятельств.
16. В заключение следует еще раз отметить, что при встречах и расхождениях судов в районах установленных систем разделения движения они должны строго соблюдать общие Правила маневрирования, т. е. Правила Разделов II и III Части В. Использование систем разделения и следование по установленной полосе движения не дают судну никаких преимуществ перед другими встречными судами при расхождении, с учетом тех особых требований Правила 10, которые касаются парусных судов и судов, занятых ловом рыбы. Следует также обратить внимание на то, что в некоторых случаях на системах разделения движения, расположенных в стесненных узких проходах, должны применяться положения Правила 9 (е), касающиеся порядка обгона судов в узкостях. Применимость этого Правила зависит от необходимости для обеспечения безопасного обгона согласования действий обгоняющего и обгоняемого судов.
Главная 
