12.1    НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ

12.2.   РАСХОЖДЕНИЕ СУДОВ НА ВИДУ ДРУГ У ДРУГА

12.3.   СИТУАЦИЯ СБЛИЖЕНИЯ И РАСХОЖДЕНИЯ

12.1 НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ

Проблема расхождения судов в море занимает одно из важнейших мест в управлении судном. Учитывая все возрастающую плотность судопотоков на всех международных морских комму­никациях, сохранить и обеспечить приемлемый уровень безопасности движения в последние десятилетия удается только благода­ря внедрению современных средств радионавигации. По этой при­чине проблему расхождения судов в море необходимо рассматри­вать только в согласовании с разделом «Использования средств автоматической радиолокационной прокладки».

Основным документом в ряду нормативных, определяющих надежность расхождения судов, являются «Международные правила предупреждения столкновения судов в море» (МППСС—72, в дальнейшем Правила).

Эти Правила обязывают каждое судно нести соответствующие огни и знаки, подавать соответствующие звуковые сигналы, ис­пользовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями с тем, чтобы это позволяло каждому из них:

— заблаговременно обнаруживать присутствие других судов;

— определять степень опасности с целью выявления существования опасности столкновения;

— учитывать взаимные обязанности при маневрировании по расхождению;

— обеспечивать безопасное расхождение в любых условиях видимости.

Правила МППСС—72 определяют взаимные обязанности судов для расхождения в случаях, когда возникает опасность столкновения.

Первым дошедшим до нас документом, регулирующим расхождение судов, был свод законов о торговле и мореплавании на о. Родос (IV в. до н. э.). В последующее время появились различные местные правила и законы. Но только в 1848 г, после подписания англо-французского соглашении о взаимном признании «Правил предупреждения столкновения судов в море» (ППСС) и присоединения к нему в том же году ряда других стран, включая Россию, ППСС выходят за пределы местных правил. В 1889 г. в Вашингтоне 30 государств принимают первые ППСС, имеющие международный характер и являющиеся приложением к Конвенции по охране человеческой жизни на море. В 1948 и 1960 гг. эти правила были переработаны и дополнены.

В 1972 г. впервые собирается международная конференция специально для выработки «Международных правил предупреждения столкновения судов в море» (МППСС) и принимает действующие ныне МППСС-72, являющиеся теперь отдельным международно-правовым документом. Принятию МППСС-72 предшествовало длительное обсуждение их мировой морской общественностью. Большой вклад в разработку и обсуждение МППСС-72 внесла советская делегация, опиравшаяся на предложения и разработки морских пароходств, ЦНИИМФа, учебных заведений Минморфлота, материалы дискуссий в советской морской печати,

МППСС—72, сохранив лучшее из многовекового опыта мореплавания, структурно и качественно отличаются от предыдущих Правил. На первое место в МППСС-72 поставлены правила плавания и маневрирования с четким определением условий действия отдельных правил (при любых условия видимости; на виду друг друга; в условиях ограниченной видимости и т. д.) Все вопросы, касающиеся технических характеристик огней, знаков и звуковых сигналов, их расположения, т. с. относящиеся к постройке судов и их снабжению, вынесены в Приложения к Правилам.

В МППСС-72 определен порядок плавания и расхождения в системах разделения движения судов. Надо сказать, что введение систем разделения движения в районах с интенсивным движением судов явилось крупным вкладом в повышение безопасности море­плавания, сопоставимым с наиболее важными вехами его развития. Впервые непосредственно в тексте Правил регламентируются необходимость и порядок использования РЛС. Введено понятие «безопасной скорости», е которой судно должно всегда следовать.

МППСС-72 содержат ряд общих положений, к которым можно отнести следующие:

«Правостороннее движение судов»; «Плавание в узкостях»; «Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга». Кроме того установлено, что все суда имеют права и обязанности. Однако в Правилах отсутствуют количественные характеристики понятий «безопасная скорость», «чрезмерное сближение», «заблаговременное действие», «своевременное действие», «решительное действие» и т, д. Поскольку невозможно предвидеть заранее, как будут сочетаться объективные и субъективные факторы, влияющие на результат решения задачи предупреждения столкновения судов в каждом конкретном случае.

Правилами предусмотрено поэтапное решение задачи преду­преждения столкновения судов, причем на первом этапе (после обнаружения цели) необходимо определить с помощью наблюде­ния, существует ли опасность столкновения.

Далее необходимо в соответствии с Пр. 5 «полностью оценить ситуацию и опасность столкновения», для чего следует в соответст­вии с Пр. 7 (Ь) вести «радиолокационную прокладку или равноцен­ное систематическое наблюдение за визуально обнаруженными объектами». (Если времени для этого недостаточно, скорость судна должна быть уменьшена вплоть, до полной остановки движения).

В Правилах не указывается, с помощью каких средств и методов ручных или автоматических — следует вести обработку радиолокационной информации, ибо это влияет только на скорость получения данных.

Если установлено, что развивается ситуация чрезмерного сбли­жения, необходимо воспользоваться решением, предлагаемым в Пр, 8 (с): «Если имеется достаточное водное пространство, то из­менение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами». Кроме того, еще два условия при выборе маневра расхождения с опасным судном изложены во второй части Пр. 19 (d): «… следует избегать: (i) изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым; (ii) изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза».

Отсутствие количественной характеристики понятия «ограниченная видимость» в МПГТСС-72 обусловливает противоречие между Пр. 19 («Плавание при ограниченной видимости») и Пр. 15 («Ситуация пересекающихся курсов на виду друг друга») в случа­ях, когда дальность видимости одного порядка с D_зад. Обнаружив в таких условиях с помощью РЛС приближающееся судно с правой стороны, благоразумный судоводитель уступит ему дорогу, не дожидаясь, когда это судно подойдет на дистанцию визуальной видимости и ему придется действовать в условиях дефицита времени и пространства.

Кроме того, Международная морская организация при ООН (ИМО) в 1978 г. приняла Конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахтенной службы. Этой Конвенцией определены минимальные требования к знаниям и практическим навыкам судоводителей по вопросам расхождения судов и исполь­зовании радиолокационной информации. ИМО также сформули­ровала требования к программам по радиолокационному наблюде­нию, прокладке и по использованию средств автоматической ра­диолокационной прокладке (САРП). Все это направлено на повы­шение надежности расхождения судов.

12.2. РАСХОЖДЕНИЕ СУДОВ НА ВИДУ ДРУГ У ДРУГА

Организация наблюдения. Правило 5 требует постоянно вести надлежащее наблюдение.

Под определением «надлежащее» следует понимать «правильно организованное и качественно выполняемое».

При этом наблюдение должно вестись с применением всех имеющихся средств, при помощи которых можно оценивать си­туацию сближения и своевременно обнаруживать опасность столкновения с тем, чтобы совершить необходимые действия для расхождения судов. На это направлены и организационные меры. Поэтому резолюция ИМО А.285 содержит «Рекомендации ИМО по несению штурманской ходовой вахты». Также имеется документ, изданный Минморфлотом — РД 31.6023-81. Инструкция для помощника капитана, несущего ходовую вахту и вахту в порту. Эти документы формулируют следующие требования:

1. Заступающий вахтенный помощник должен прибыть на мостик заблаговременно (за 10 мин); чтобы адаптироваться к обстановке, особенно к условиям ночного наблюдения, и убедиться, что все члены его вахты способны эффективно выполнять свои обязанности.

2. Вахтенный помощник не должен сдавать вахту, если он считает, что принимающий вахту помощник не в состоянии эффективно выполнять свои обязанности.

3. Если во время смены вахт судно выполняет маневр, то передача вахты должна производиться только после окончания маневра.

4. Вахтенный помощник обязан обеспечить эффективное наблюдение (как визуальное и слуховое, так и с помощью всех имеющихся в его распоряжении технических средств), находясь непрерывно на мостике.

5. На судах, где штурманская рубка отделена от рулевой, вахтенный помощник капитана может заходить в штурманскую рубку на кратковременный срок для выполнения необходимых штурманских обязанностей, убедившись предварительно, что это безопасно и что в период его отсутствия обеспечено надлежащее наблюдение.

6. Обязанности впередсмотрящего (наблюдателя) и рулевого раздельные: матрос, стоящий на руле, не может считаться наблюю дателем.

7. Вахтенный помощник не должен принимать на себя обязанности, отвлекающие его от осуществления эффективного наблюдения и мешающие обеспечению безопасности судна.

Эти требования способствуют надлежащему выполнению Правил.

Оценка опасности столкновения в ситуации сближения судов. Эта операция должна производиться в соответствии с Правилами 5 и Правилами 7.

Цель операции заключается не только в выявлении возможно­сти столкновения, но и в определении степени опасности сближе­ния по времени при перемещении судов относительно друг друга для выявления существования чрезмерного сближения с дефицитом времени.

Опасность столкновения определить несложно, достаточно проследить за тенденцией изменения пеленга на приближающееся судно, т. с. выполнить требование Пр. 7 (d) (i) (ii). Кроме этого по ракурсам необходимо сориентироваться, как развивается ситуация сближения — на пересекающихся или параллельных курсах,